Що втратить і що придбає Україна з реалізацією найбільшого інфраструктурного проекту XXI століття – Стамбульського каналу?
Журналісти Investory News відвідали найбільший будівельний проект століття у Європі аби дізнатися як будівництво нового «штучного Босфору» змінить інфраструктурну карту Європи та інвестиційний потенціал України.
Коли прилітаєш до Стамбула, одразу відчуваєш масштабні зміни. Напередодні Нового року – 31 грудня 2018 р. – сталось «велике перенесення» рейсів до Нового аеропорту Стамбула, або, як його тут називають таксисти, – Третього. Після донедавна головного аеропорту «Ататюрк-Стамбул» та аеропорту імені Сабіхи Гекчен з’явився гігантський проект з будівництва 6 злітно-посадкових смуг та 165 телескопічних трапів. Пасажирооборот аеропорту може досягнути 400 млн осіб на рік. Новий аеропорт знаходиться за 50 км від центру міста на перетині доріг з районів Арнавуткей та Чаталджа на північному заході від європейської частини Стамбула біля озера Теркос. Але природні ландшафти губляться на тлі грандіозного будівельного майданчика, який, здається, за площею перевершує саме місто.
Поки це лише перший етап реалізації проекту вартістю €10,247 млрд, що включатиме 4 термінали. Лише головний термінал буде мати 5 блоків: один для регіональних рейсів, решта чотири – для міжнародних. Аеропорт прийматиме будь-які типи повітряних суден, включаючи двоповерхові монстри Airbus A380. Планується, що він стане найбільшим у світі та матиме здатність обслуговувати близько 150 млн пасажирів щороку. Доходи держави від діяльності нового аеропорту сягнуть €32,4 млрд на рік.
Турки не приховують своїх глобальних амбіцій. Президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган вважає, що навіть з введенням першої черги нового аеропорту виникне потреба переглянути всю структуру повітряних перевезень в Європі. Потоки авіасполучень між континентами зміняться, оскільки Стамбул перетвориться на найбільший транспортний хаб у цій частині світу.
Тільки-но ми сіли до таксі в аеропорту й промовили між собою кілька слів українською, водій Фарід одразу ж пожвавився та впевнено запитав, чи не їхати нам на Фенер (турецький варіант назви стамбульського району Фанар, де розташована резиденція Вселенського патріарха). У мусульманській Туреччини уважно стежать за створенням помісної церкви України. Для них це ще одне джерело залучення туристів та паломників з сусідньої країни.
– Ми кожного дня возимо туди українців. Може, вас відвезти до Лалелі? – заводить розмову Фарід. – У Туреччині шиється багато речей для європейського ринку. У нас тканини не гірші за європейські й речі власного дизайну не поступаються за якістю та фасонами кращим світовим брендам. Інакше зараз не можна – конкуренція.
Торгівля в Лалелі кипить і вдень, і вночі, не перериваючись навіть під час намазу. Розповідають, що так звані «челноки» з усього світу (але здебільшого з країн – республік колишнього Радянського Союзу) щотижня залишають тут до $50 млн. Але Стамбул змінюється. Зараз вже майже не побачиш колись повсюдні смугасті сумки, схожі на матраци.
Лалелі – це район, де українців запам’ятали за великими картатими сумкам та звичкою змітати товар з прилавків, не чекаючи, поки на ньому осяде пил. Проте це йде в минуле. Останнім часом у Стамбулі все частіше з’являються інші українці – респектабельніша публіка з грошима. У Стамбулі вірять у зростання паломництва, туризму та перетворення міста на євразійську фінансову столицю.
•••
«Штучний Босфор» з’єднає Чорне та Мармурове моря паралельно протоці Босфор. Проект століття президента Ердогана звільнить рух Босфором, який розділяє Європу та Азію й Стамбул на два міста
•••
– Повірте, Туреччина змінить Європу. Ви знаєте про новий проект стамбульського Мангеттена? Це буде крутіше за Дубай, – не стримує емоцій Фарід. – Самі турки жартують, що Азія в них в Європі, а Європа в Азії. Жити в Європі та їздити на роботу до Азії й навпаки – для стамбульців рівноцінно самогубству. Три мости через Босфор у час пік стоять мертво через затори. Наш Стамбул наближається до чисельності населення в 20 мільйонів (хоча офіційно трохи більше 15 млн. – Ред.). Ще й кожен другий має власний автомобіль. А ще 1950 р. у місті було трохи більше 1 мільйона мешканців.
Попит на нерухомість у Стамбулі щороку зростає. Ціни збільшуються в середньому на 25% на рік. І якщо два роки тому квартиру площею 80 кв. м у середмісті можна було придбати за $100 тис., то зараз її вартість наближається до $350 тисяч. Наразі вільної землі у центрі міста вже немає. Тому забудовники потребують нової землі. Місту потрібне оновлення.
– Новий Стамбульський канал – це наше велике майбутнє. Ви маєте подивитися на це, – запевняє Фарід. – Новий аеропорт та сучасні житлові квартали – лише складова частина гігантського проекту – «будівництва століття», аналогічного тому, яким у XIX столітті вважали Суецький канал. Ми живемо в час відродження Туреччини.
«Штучний Босфор» з’єднає Чорне та Мармурове моря паралельно протоці Босфор. Проект століття президента Ердогана звільнить рух Босфором, який розділяє Європу та Азію й Стамбул на два міста. Це допоможе уникнути небезпечних морських аварій у найбільш перевантаженій протоці планети. «Якщо буде воля Всевишнього, є Суецький та Панамський канал – буде і Стамбульський», – каже наш провідник архітектор Тугай Сезер. «Він пройде тут», – пояснює він, вказуючи на височину, де пасеться буйвол.
Хоча остаточний маршрут Стамбульського каналу тримають у секреті, будівельні роботи розпочнуться поточного року. Відправною точкою стане лагуна Кючюкчекмедже (частина Стамбула, де розташований Центр ядерних досліджень та навчання «Чекмедже») поруч з Мармуровим морем. Потім канал з’єднається з водосховищем Сазлідере, а потім пробереться сушею, допоки не досягне Чорного моря в точці між новим (Третім) стамбульським аеропортом та озером Теркос приблизно за 35 кілометрів на захід від гирла Босфору.
Але втаємничення маршруту, за словами пана Сезера, пов’язане з тим, що коли у червні 2011 р. проект нового каналу вперше було представлено на публіці, ціни на нерухомість у місцині можливого проходження нового каналу за ніч зросли у 1,5-2 рази. Тут всі вірять у реалістичність проекту. До будівництва буде залучено понад 5 тис. осіб. Проектний строк завершення робіт – 2023 р., до сторіччя утворення Турецької Республіки.
– Це мрія нашого президента. Ердоган каже, що канал стане однією з тих інвестицій, про які говоритиме весь світ, – переконує пан Сезер. – Як казав Пророк Мухаммед, «прекрасні військо та його воєначальник, які завоюють Константинополь». Стамбул стає центром світу, «породжуючи з себе нове місто».
Економісти стверджують, що канал стане другим за значимістю джерелом наповнення бюджету Туреччини та додатково залучить у країну $20-100 млрд інвестицій. Канал зможе непогано заробляти на проходженні суден. Його розміри – 400-500 м у ширину та 25-30 м у глибину – дозволять за добу проводити через нього 150-160 суден. Насамперед нафтових танкерів водотоннажністю вдвічі більшою, ніж у суден, які можуть проходити Босфором зараз. Турки зможуть під різними приводами відмовляти у безкоштовному проходженні протоки та пропонувати альтернативний – швидший та безпечніший – шлях.
•••
Канал може стати другим за значимістю джерелом наповнення бюджету Туреччини та додатково залучити інвестиції обсягом $20-100 млрд
•••
Проте не всім подобається гігантське будівництво. Канал перетне територію, на якій розташовані величезні природні багатства: великі букові ліси, дубові, каштанові та липові гаї; озера й інші водойми; пасовища та орні землі; невеликі ферми і рибальські кьої (селища. – Ред.).
Йолдас, фермер і власник ранчо, оплакує швидке просування великого міста, що захоплює все на своєму шляху: «Раніше від Гоктюрка (одного з нещодавно урбанізованих районів Стамбулу. – Ред.) до кьой Баклан все було лісом з луками, повними стадами буйволів, яких ще 1980 р. у Туреччині налічувалось майже 1 млн. А зараз їх залишилась лише одна десята, головним чином на околиці Стамбула».
Йолдас, який усе своє життя присвятив фермерству, відправив свою старшу дочку вчитися. Тепер вона – гордість родини. Після закінчення навчання заснувала невелике виробництво, яке переробляє сировину з ферми батька, та продає масло, сир та йогурт з буйволячого молока.
«Але якщо вони побудують канал, все це скінчиться. Уряд дасть нам за землі стільки, скільки вирішить, і нам доведеться піти звідси», – сумує Йолдас. Будівництво нового аеропорту та траси Мармара – Норте, яка з’єднається з третім, нещодавно збудованим мостом через Босфор, вже поставила сільське господарство в цьому районі під загрозу.
«Будівельні роботи вкривають поля пилом. Він пошкоджує пшеницю, а фруктові дерева не проростають. Але якщо я не засію зернові, що ти будеш робити без хліба?», – скаржиться сусід Йолдаса.
Проти каналу виступають не лише місцеві фермери, а й росіяни. В них інша причина, яка грає на руку Україні. Росіяни хочуть зберегти статус Босфору та Дарданелл, який регулюється Конвенцією Монтре. Підписана ще 1936 р., вона регламентує проходження морських суден через протоки та зберігає за торговельними суднами під іноземними прапорами вільне проходження, тоді як прохід військових кораблів зазнає обмежень.
Найважливіше з них – за тоннажем, що обумовлюється ст. 18 Конвенції. Крім того, є заборони на види зброї та типи кораблів. Завдяки цьому, наприклад, Шостий флот ВМС США не може увійти у Чорне море. Тому під час війни в Грузії 2008 р. або в Україні 2014 р. США могли демонструвати свою присутність у Чорному морі лише в рамках обмежених можливостей, що допускаються Конвенцією Монтре.
А за допомогою всіляких маневрів російських повітряних чи морських сил політично-психологічний вплив цієї присутності без зусиль зводиться нанівець. Америка давно говорить про необхідність перегляду Конвенції Монтре. Тоді як Туреччина вважає, що Конвенція відповідає інтересам національної безпеки. Конвенція передбачає попереднє повідомлення влади Туреччини про проходження військових кораблів, їхній прохід крізь протоки у певній кількості та порядку, а найголовніше, що у разі виникнення війни або загрози військової небезпеки керівництво режимом проходження проток залишається на розсуд Туреччини.
Але те, що проходження торговельних суден ніяк не обмежується, час від часу засмучує Анкару. Оскільки це не дозволяє комерціалізувати транзитний потік. Стамбульський канал може кардинально змінити геополітику та вплив Туреччини. Тому Росія всіляко перешкоджатиме будівництву. Їй потрібно, аби Туреччина й надалі підтримувала теперішній статус проток, зберігала обмеження щодо військових кораблів нечорноморських держав, затверджені 1936 р., й далі дозволяла проходження російських авіаносців, стягувала максимально низьку плату й мито за прохід торговельних суден.
У Москві добре розуміють, що за старого формату проток Туреччина – єдина країна, яка може забезпечити відчутний баланс, встановлений минулого століття у Чорному морі, який передбачає необмежену присутність військових кораблів нечорноморських держав.
У будь-якому випадку значення Туреччини в контролі за проходженням суден з Середземного у Чорне море істотно зросте, а Ердоган залишить в історії вагоміший слід. І тут важлива його позиція щодо України, яка могла б отримати важливу підтримку на морі.
•••
Америка давно говорить про необхідність перегляду Конвенції Монтре. Тоді як Туреччина вважає, що Конвенція відповідає інтересам національної безпеки
•••
Ще одна перевага Стамбульського каналу для України – це відкриття великого вікна у транснаціональні транспортні коридори перевезення вантажів з Балтійського моря до Чорного. Через санкції проти Росії актуальним залишається транспортний коридор через територію Туреччини, який зв’яже район Перської затоки та Іран з Північною Європою.
Крім того, це можливе потрапляння до проекту ЄС з розвитку транспортної інфраструктури, енергетики та цифровізації на 2021-2027 рр., на який планується витратити €43 млрд. Основним напрямком інвестицій у залізничну інфраструктуру є розширення так званої транс’європейської транспортної мережі (TEN-T).
У пропозиції Єврокомісії йдеться: «У запропоноване розширення коридору «Скандинавія – Середземне море» увійдуть порти Лулео у Швеції та Нарвік у Норвегії. Наразі жоден з цих портів не є частиною коридорної мережі. Розширення передбачає зростаючу важливість арктичної політики для Південної Європи у забезпеченні енергоносіїв».
Це може посилити транзитні можливості України та значно підвищити конкурентоспроможність й інвестиційну привабливість українських портів.
Енергетика ще один «плюс» для України. Найбільшою проблемою в реалізації проекту з будівництва СПГ-терміналу (LNG) для України було питання проходження танкерів через протоки Туреччини. Умови проходження СПГ-танкерів через Дарданелли та Босфор регулюються все тією ж Конвенцією Монтре й низкою нормативних актів Туреччини.
Згідно з цими правилами для СПГ-танкерів довжиною до 300 м дозволено рух виключно у світлий час доби в одному напрямку й у супроводі спеціальних суден. Крім того, на вибір тоннажності СПГ-танкерів впливає висота прольотів мостів через Босфор (58-62 м). Але Туреччина максимально ускладнює проходження танкерів. Новий канал на комерційних умовах усуне ці обмеження та забезпечить диверсифікацію джерел поставок газу в Україну.
Проте є й недоліки. Їх чимало. Будівництво каналу істотно змінить екосистему Чорного моря. Міський планувальник Атларі, з яким ми зустрілися в одній з кафан (традиційних кав’ярень) на вулиці Tahmis Eminonu, що біля так званого «єгипетського базару», разом з іншими експертами боїться зміни хімічного складу обох морів, які об’єднає ще один канал.
•••
Енергетика ще один «плюс» для України. Найбільшою проблемою в реалізації проекту з будівництва СПГ-терміналу (LNG) для України було питання проходження танкерів через протоки Туреччини
•••
«Для Чорного моря характерна низька солоність. Набагато нижча, ніж у басейну Середземного моря, до якого воно належить, завдяки тому, що в Чорне море впадають великі ріки, такі як: Дніпро, Дунай, Південний Буг, Дністер та Дон. 75% риби, яку споживає Туреччина, надходить з Чорного морю. Його можна навіть вважати внутрішнім морем: єдиний зв’язок із зовнішнім світом проходить через Босфор, через який воно впадає у Мармурове море. Його рівень на 30 сантиметрів нижче, і воно, в свою чергу, через потік підземних вод приносить солону воду у Чорне море, хоча й у меншій кількості, аніж отримує. Цей механізм підтримує баланс флори та фауни обох морів, – пише професор-океанограф Сайдам в одній зі своїх наукових статей. – А що відбувається, коли ви ставите другий стік у басейн? Він спустошується швидше».
Професор підрахував, що через будівництво Стамбульського каналу рівень води в Чорному морі може знизитись, як мінімум, на 10 сантиметрів, через це збільшиться також вміст солі. Це зашкодить і Мармуровому морю, яке пан Сайдам порівнює з «пацієнтом з хронічною астмою» через брак кисню від забруднення. Канал, стверджує професор, зменшить частку кисню, тоді як концентрація сірководню збільшиться. Коротше кажучи, на думку професора Сайдама, будівництво штучної протоки буде «катастрофічним сценарієм».
Проти доводів екологів наводиться аргумент про те, що під парки та інше озеленення буде відведено 146 млн кв.м. Через канал буде побудовано 10 мостів. А в гирлах розташуються три насипних острови «а-ля Дубай». Але все це навряд чи збереже екосистему та компенсує негативні наслідки.
Україна також може розпрощатися з мріями стати коли-небудь фінансовим центром регіону. Турецький уряд прийняв відповідну програму ще 2009 р., яка діятиме до 2023 р. (рік завершення будівництва каналу). Стамбул має перетворитися на один з 25 міжнародних фінансових центрів з найбільшою фондовою біржею в регіоні.
«Коли Стамбульський міжнародний фінансовий центр буде побудовано, місто впродовж 10 років перетвориться на регіональний, а впродовж 30 років – на глобальний фінансовий центр. Таким чином, буде зроблено значний внесок у розвиток як самого Стамбула, так і Туреччини в цілому», – не приховує свого захоплення Ергюн Туран, президент Адміністрації житлового будівництва Туреччини (TOKİ).
Новий стамбульський аеропорт зводить нанівець і шанси створення в Україні міжнародного авіахабу та перетворення «Борисполя» на регіональний вузловий аеропорт. Поки Україна залучає лоукост-компанії, підвищуючи конкуренцію за дешевого пасажира – трудових мігрантів та молодих самостійних туристів, Turkish Airlines нарощують свою присутність, відтягуючи до стамбульського аеропорту потік преміум- та ділових мандрівників, а також пасажирів далекомагістральних рейсів.
Турецька авіакомпанія і так вважається одним з лідерів у цьому сегменті авіаподорожей з України. Турки знають, що корпоративний пасажир, як і туристи преміум-сегмента, набагато менш чутливі до вартості квитків. Вони готові переплачувати за комфортніші умови польоту та особливий сервіс.
Поки європейські традиційні мережеві авіакомпанії у боротьбі з лоукостерами все більше спрощують та звужують свій сервіс, Turkish Airlines, навпаки, його розширює. Turkish Airlines – головний конкурент для всіх авіакомпаній нашого регіону, які будують модель мережевого перевізника. Особливо для тих, хто позиціонує себе як міст між Заходом та Сходом.
•••
Україна також може розпрощатися з мріями стати коли-небудь фінансовим центром регіону. Стамбул має перетворитися на один з 25 міжнародних фінансових центрів з найбільшою фондовою біржею в регіоні
•••
Саме в Туреччині розумієш, що Україна наразі не має власної регіональної політики. Ми не аналізуємо наших сусідів, концентруючись на місцях у рейтингах виключно з політичної точки зору, ігноруючи економічну. Тоді як інвестиційні фонди, які мають стратегічний фокус на Чорноморський регіон, аналізують усі держави.
Місце України в найавторитетніших міжнародних рейтингах у 2018 р. не можна назвати оптимістичним, хоча за більшістю індексів спостерігається позитивна динаміка порівняно з 2017 р. Очікування більш позитивної динаміки робить Україну аутсайдером у боротьбі за інвестиційні ресурси.
Україна програє не лише через макроекономічну або політичну нестабільність, а й через відсутність великих інфраструктурних та енергетичних проектів.
Ми у соцмережах